Thursday 26 May 2022 | 12 : 28 pm

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะแบบ TOD ต่างกับ TAD อย่างไร

ในประเทศไทยเรามีความพยายามจัดวางแนวทางผังเมืองใหม่ ด้วยการนำแนวทางการบริหารจัดการพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะแบบ TOD (Transit Oriented Development) มาใช้นับตั้งแต่มีการพัฒนาเส้นทางรถไฟฟ้าระบบราง แต่การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟฟ้า ก็ยังไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นระบบการบริหารจัดการพี้นที่ตามแนวทางของ TOD อย่างเต็มที่ แต่มีแนวโน้มเข้าข่ายลักษณะที่เรียกว่า TAD (Transit Adjacent Development) ที่เน้นการพัฒนาแค่พื้นที่รอบสถานีรถไฟเพียงอย่างเดียว แต่ด้วยรูปแบบการพัฒนาที่อยู่ใกล้สถานีขนส่งมวลชน จึงทำให้หลายคนเกิดความสับสนว่าแท้จริงแล้วพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าของกรุงเทพมหานครนั้นควรเรียกว่า TOD หรือ TAD กันแน่

4 ความต่างของ TOD กับ TAD

เมื่อมองไปยังพื้นที่ใจกลางเมืองกรุงเทพเราจะเห็นได้ว่า มีอาคารสำนักงาน และที่อยู่อาศัยใหม่ ผุดขึ้นมากมายรอบพื้นที่สถานีรถไฟฟ้า บางอาคารได้มีการปรับเปลี่ยนให้มีเส้นทางเดินเชื่อมต่อกับตัวสถานี แต่กระนั้นก็ยังไม่ดีเพียงพอที่จะเรียกว่าเป็นการพัฒนาแบบ TOD ยังคงเป็นเพียงการพัฒนาแบบ TAD เท่านั้น เพราะการพัฒนาในรูปแบบ TOD ต้องประกอบไปด้วยการพัฒนา 4 ด้านที่เชื่อมโยงกันอย่างเป็นรูปธรรมได้แก่

1.High Density/ Mixed-Use การใช้ที่ดินแบบผสมผสาน

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดโดยแนวทางของ TOD คือการผสมผสานการใช้งานพื้นที่ ให้มีทั้ง ที่อยู่อาศัย สำนักงาน ศูนย์การค้า อยู่รวมกันในพื้นที่เดียวกัน เพื่อเกิดประสิทธิภาพในการใช้งานที่ดินมากที่สุด ซึ่งการพัฒนาแบบ TAD ในด้านนี้สามารถทำได้ใกล้เคียงกับ TOD อย่างเช่นพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าของกรุงเทพมหานคร มีการขยับปรับเปลี่ยนรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดิน เริ่มมีการสร้างอาคารสูง เพื่อเป็นที่อยู่อาศัย หรือสำนักงาน ในบริเวณที่มีประชากรเบาบางหรือเป็นพื้นที่เกษตรกรรมที่เส้นทางรถไฟฟ้านั้นเข้าถึง

ในบางโครงการมีการพัฒนาเป็นพื้นที่สำนักงาน ศูนย์การค้า และคอนโดมิเนียมอยู่ในโครงการเดียวกัน รวมทั้งลงทุนสร้างเส้นทางเชื่อมต่อกับสถานีรถไฟฟ้าตามแนวทางในการพัฒนาแบบ TOD  อย่างไรก็ตามในกรณีศึกษาของเมืองแฮร์ริส เคาท์ตี้ รัฐเท็กซัส สหรัฐอเมริกา ได้มีการพัฒนาเมืองในรูปแบบ TAD พบว่าเมืองนี้มุ่งเน้นการจัดการบริหารพื้นที่รอบสถานีขนส่งให้มีความหลากหลายไปตามการลงทุน โดยขาดการวางแผนล่วงหน้า

ส่งผลให้พื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งซึ่งเดิมทีเป็นพื้นที่อุตสาหกรรม กลายเป็นพื้นที่การค้าและที่อยู่อาศัยมากขึ้น ราคาที่ดินสูงขึ้น มีการเติบโตของเมืองอย่างรวดเร็ว แต่ในขณะเดียวกัน เป็นการเติบโตอย่างไร้ทิศทาง สร้างความเหลื่อมล้ำของชนชั้น และทำให้วัฒนธรรมของเมืองนั้นเปลี่ยนแปลงไปอย่างสิ้นเชิง

2. Linkage โครงข่ายทางเดินเท้าและเส้นทางจักรยาน

การพัฒนาในรูปแบบของ TOD สิ่งที่ขาดไปไม่ได้เลยคือ การออกแบบวางโครงข่ายทางเดินเท้าเชื่อมต่อพื้นที่ต่างๆ โดยรอบสถานีขนส่งสาธารณะในรัศมีประมาณ 400 – 600 เมตรเข้าด้วยกัน ให้ประชาชนสามารถเข้าถึงพื้นที่ต่างๆ ของเมืองได้ด้วยการเดินเท้าอย่างสะดวกและปลอดภัย

แต่สำหรับการพัฒนาแบบ TAD การสร้างโครงข่ายทางเดินเท้าจะถูกเชื่อมต่อในระยะสั้นระหว่างตัวอาคารกับสถานีขนส่ง หากประชาชนต้องการเดินเท้าจากสถานีขนส่ง ไปถึงที่พักหรืออาคารสำนักงานที่อยู่ห่างไกลออกไป มักจะพบทางเดินเท้าที่คับแคบ ไม่ปลอดภัย และไม่สามารถเข้าถึงพื้นที่บางส่วนของเมืองด้วยการเดินได้

ยกตัวอย่างในกรุงเทพมหานคร เราจะเห็นได้ว่าทางเดินเท้าที่สะดวกสบายมักจะเชื่อมต่อเฉพาะสถานีรถไฟฟ้ากับศูนย์การค้า แต่ถ้าเราเดินไปในเส้นทางอื่นนอกเหนือจากจุดที่เชื่อมต่อไว้ เราจะพบกับทางเดินเท้าที่ไม่เป็นมิตรกับผู้ใช้ มีหลุมบ่อและบางจุดเราอาจพบทางม้าลายที่ถูกขวางกั้น ด้วยขอบกันชนเสาสะพานข้ามแยก เป็นลักษณะของการขาดการวางแผนสร้างโครงข่ายทางเดินเท้ารอบสถานีขนส่งสาธารณะ โดยขาดความคำนึงเรื่องความสะดวกสบาย และความปลอดภัยของประชาชนต่างกับ TOD ที่มีการวางแผนเส้นทางเดินเท้าขึ้นมาอย่างเป็นระบบเชื่อมต่อถึงกัน มีทางเดินกว้างขวาง ปลอดภัย และน่าเดินมากกว่า

3.Amenities สิ่งอำนวยความสะดวก

สิ่งอำนวยความสะดวกไม่ว่าจะเป็นศูนย์การค้า หรือศูนย์ให้บริการด้านต่างๆ ในพื้นที่ ล้วนสร้างแรงจูงใจให้ประชาชนหันมาใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะทั้งสิ้น ตามแนวทางของ TOD สิ่งอำนวยความสะดวกนั้นมีความหมายถึง ร้านอาหาร ศูนย์การค้า ร้านจำหน่ายสินค้าประเภทต่างๆ สวนสาธารณะ ฟิตเนสออกกำลังกาย สถานีตำรวจ คลินิกแพทย์ ไปรษณีย์ และสิ่งจำเป็นต่างๆ ที่จะช่วยอำนวยความสะดวกให้กับประชาชน สามารถแวะใช้บริการได้ในย่านสถานีขนส่ง ก่อนไปทำงานและกลับบ้านโดยไม่จำเป็นต้องแวะเดินทางไปที่อื่น

แม้การพัฒนาพื้นที่แบบ TAD จะเปิดให้มีพื้นที่สร้างสิ่งอำนวยความสะดวกแก่ประชาชนแต่ TAD จะไม่มีแผนในการจัดหาพื้นที่สีเขียว ให้ประชาชนได้ใช้เป็นพื้นที่พักผ่อนหย่อนใจ รวมทั้งแผนในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกอย่างครบถ้วน TAD จะปล่อยให้พื้นที่เติบโตไปตามการลงทุนที่เข้ามา ทำให้พื้นที่นั้นเสี่ยงต่อการเติบโตอย่างไร้ทิศทาง และนำไปสู่แหล่งเสื่อมโทรม เหมือนที่เคยเกิดขึ้นในเมืองใหญ่มาแล้วทั่วโลก

4.Non–Motorized ลดการใช้พาหนะส่วนบุคคล

เป้าหมายสูงสุดคือพัฒนาสภาพแวดล้อมในพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะแบบ TOD คือ สร้างแรงจูงใจแก่ประชาชนหันมาใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะให้มากที่สุด ด้วยการสร้างที่จอดรถขนาดใหญ่ไว้เป็นจุดเชื่อมต่อการเดินทางเข้าเมือง สร้างโครงข่ายทางเดินเท้าที่น่าเดิน มีเส้นทางปั่นจักรยานสำหรับประชาชนที่อยู่ห่างไกลจากสถานีเกินระยะ 600 เมตร วางแผนกำหนดพื้นที่พัฒนารองรับความต้องการของคนเมืองในอนาคตระยะยาว

แต่สำหรับการพัฒนาแบบ TAD นั้นมุ่งเน้นเพียงการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางระบบขนส่งสาธารณะแต่ไม่ได้คำนึงถึงการสนับสนุนให้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ด้วยการสร้างแรงจูงใจต่างๆ เช่นมีพื้นที่จอดรถส่วนบุคคลก่อนเดินทางด้วยรถไฟฟ้าระบบราง มีโครงการข่ายทางเดินเท้าที่สะดวกสะบาย หรือเส้นทางจักรยานที่ทำให้ประชาชนอยากใช้ระบบขนส่งสาธารณะ เช่นเดียวกับกรณีของกรุงเทพมหานคร แม้จะมีการพัฒนาที่ดินโดยรอบสถานีรถไฟฟ้าเกิดขึ้นมากมาย แต่ก็ยังไม่สามารถจูงใจให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากพอที่จะบรรเทาปัญหาสภาพการจราจรได้

ทั้งหมดนี้เราจึงสรุปได้ว่า TAD พัฒนาแค่เพียงพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ ตามความต้องการของนักลงทุน โดยขาดทิศทางรองรับการขยายตัวของเมือง ไม่สร้างสภาพแวดล้อมเพื่อจูงใจให้ประชาชนหันมาใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะ ต่างกับแนวทางของ TOD ที่คำนึงถึงการใช้งานในชีวิตประจำวันของผู้คน ที่ต้องการเข้าถึงสถานีขนส่งอย่างสะดวกสบาย ใช้ชีวิตอยู่ในพื้นที่โดยรอบสถานีอย่างมีความสุขและมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นในทุกด้าน

ขอบคุณข้อมูลจาก : บริษัท เอสอาร์ที แอสเสท จำกัด,www.kinder.rice.edu (The Kinder Institute for Urban Research)

Latest